Blocada continentală instaurată de Napoleon

      Instaurată de decretele din Berlin (noiembrie 1806) şi de la Milano (noiembrie şi decembrie 1807), blocada continentală este în primul rînd o armă de luptă împotriva Angliei, stăpîna mărilor după bătălia de la Trafalgar ( 1805). Blocada interzice oricărei nave britanice s ă acosteze în porturile Imperiului sau ale aliaţilor săi, oricărui vas neutru să se oprească în vreun port britanic, căci, în acest caz, va fi considerat proprietate britanică şi declarat susceptibil de a fi capturat în porturi sau în larg. Formă de război, blocada are o eficacitate îndoielnică. Împăratul este obligat să-i mai îndulcească aplicarea pentru ca Franţa să nu fie lipsită total de produsele coloniale iar produsele agricole şi manufacturiere să nu fie lipsite de pieţe de desfacere. În plus, amploarea contrabandei şi imposibilitatea de a interzice total accesul pe litoralul european a făcut multe breşe în blocadă.

      Consecinţele blocadei asupra organizării economice a Europei napoleoniene sînt capitale. Acestea duc la reorganizarea pieţei europene în jurul Franţei. Porturile sînt afectate primele de blocada impusă de englezi ţărmurilor imperiului. Reluarea războaielor şi blocada desfiinţează o mare parte a comerţului maritim. Marile porturi ale continentului şi manufacturile lor sînt ruinate, fie că este vorba de Rouen, Nantes sau Bordeaux, de Genova, Livorno sau Triest, de porturile hanseatice, olandeze sau de cele din Marea Baltică. Dezastrul economic se întinde din nord spre sud, de la Marea Nordului şi Marea Baltică la Mediterana, centrele capitale ale comerţului european încă din Evul Mediu. Curînd, tîrgurile situate în aceste zone sînt şi ele ruinate. Armatorii şi negustorii, marile victime ale blocadei, trec de partea adversarilor sistemului napoleonian. În schimb, industria incipientă, protejată de concurenţa industriei britanice, mai avansate, este avantajată de blocadă. Regiunile textile, mai ales cele în care se dezvoltă torsul şi tesutul bumbacului, devin marile beneficiare ale sistemului, în ciuda dificultăţilor de aprovizionare cu materie primă. În Normandia, în Alsacia, în Saxa, în Elveţia, în ţinutul Baden, în Italia de nord, industria bumbacului ia un avint care favorizează începutul revoluţiei industriale. Industria lînii se dezvoltă în Elveţia şi în Danemarca. În acelaşi context, metalurgia cunoaşte şi ea o mare dezvoltare. Minele din Silezia şi din Westfalia au din ce în ce mai multe pieţe de desfacere şi toate industriile de prelucrare profită de dispariţia concurenţilor britanici şi de necesitatea  de a aproviziona pieţele europene, lipsite de fumizorul lor principal

      Deosebit de profitabilă pentru Europa occidentală şi în primul rînd pentru Franţa, ca şi pentru regiunile vecine în care începe industrializarea (Belgia, Ţările de Jos, o parte a Germaniei şi Italia de nord), situaţia existentă este mai puţin avantajoasă pentru regiunile agricole situate în estul sau sudul continentului, al căror export în ţările de peste mări este îngreunat. Perturbarea circuitelor comerciale dă naştere unor noi itinerarii. Fiecare trebuie să găsească pe continent pieţe şi furnizori care să-i înlocuiască pe cei pierduţi din cauza blocadei. Astfel, itinerariile est-vest înlocuiesc rutele nord-sud, care au fost părăsite. Strasbourg şi Lyon devin cei doi poli strategici. De la Strasbourg, noile itinerarii duc spre Germania, Austria şi Rusia. De la Lyon se ajunge în Italia, pe drumul prin trecătoarea Mont-Cenis, amenajat în 1 806, sau pe cel prin trecătoarea Simplon, terminat în 1805.

      Sistemul continental nu este totuşi decît un înlocuitor nereuşit al activităţii comerciale anterioare blocadei. Mai întîi pentru că rutele terestre sau fluviale, comparativ cu cele maritime se pretează în mai mică măsură transportului de mărfuri grele. Apoi pentru că frontierele stabilite de Napoleon în funcţie de interesele sale politice fac abstracţie de entităţile economice pe care reorganizarea Europei le izolează de zonele economice complementare, obişnuite de multă vreme să facă schimburi comerciale între ele. Cu atît mai mult cu cît împăratul nu a unificat deloc piaţa europeană, nici nu s-a gîndit măcar să înfiinţeze mari unităţi vamale, ca Zollvereinul german, dorite de funcţionari ca Beugnot. Prinţii, dornici să-şi redobîndească suveranitatea şi aflaţi în căutare de resurse fiscale, au mai degrabă tendinţa de a ridica bariere vamale pentru a-şi mări veniturile, iar Napoleon, ale cărui nevoi militare şi dorinţă de a reforma instituţiile costă scump, este nevoit să-i lase să procedeze în funcţie de necesităţi.

      În sfirşit, Napoleon vrea să organizeze economia europeană în jurul Franţei şi în interiorul acesteia. Aşa încît, frontierele franceze rămîn închise pentru aliaţi, pentru vasali şi chiar pentru regiunile anexate ca Olanda sau Germania de nord, care ar putea să concureze producţia naţională. În schimb, Franţa beneficiază de tarife vamale preferenţiale în regatele Italiei şi al Neapolelui, devenite un fel de pieţe rezervate pentru Franţa în detrimentul producţiei italiene. Această organizare economică provoacă pe cei care se opun imperialismului francez. Exportatoare de cereale și de produse forestiere, Prusia şi Polonia sînt lipsite de  piaţa lor tradiţională, Anglia. Marii proprietari nobili și marii fermieri care aprovizionau aceste pieţe sînt şi ei afectaţi de sistemul continental. Aceste victime ale blocadei continentale nu reprezintă decît o minoritate, iar sistemul economic realizat de Napoleon nu duce nici pe departe la prăbuşirea continentului, chiar dacă perturbează vechile reţele economice. Realizarea noilor echilibre cere totuşi timp. Aceasta implică deci ca împăratul să-şi menţină dominaţia politică, ţinînd în frîu nemulţumirea influentei minorităţi prejudiciată de politica sa. Dar el nu mai are timpul necesar din cauza izbucnirii curentelor naţionale, care încep să disloce Europa napoleoniană.

 

Sursa: Serge Bernstein, Pierre Milza,  Istoria Europei, Vol. III